（二）上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。 （三）對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級，中板取不同橋面寬度引起最大的橫向分布系數值作為控制設計值，邊板取不同橋面寬度引起的橫向分布系數值作為控制設計值。 （四）運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm厚現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。 （五）采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。 （六）預制板板頂面應設置U型剪力鋼筋，澆筑時與頂板鋼筋固定牢靠。 （七）橋面鋪裝：分為二層，下層為

（二）上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。 （三）對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級，中板取不同橋面寬度引起最大的橫向分布系數值作為控制設計值，邊板取不同橋面寬度引起的橫向分布系數值作為控制設計值。 （四）運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm厚現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。 （五）采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。 （六）預制板板頂面應設置U型剪力鋼筋，澆筑時與頂板鋼筋固定牢靠。 （七）橋面鋪裝：分為二層，下層為

跨 徑：10m 斜 度：0°、15°、30° 荷 載：公路－Ⅱ級 橋面寬度：8.5m、10.0m、12.0m 上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級取不同橋面寬度中的最大橫向分布系數值作為控制設計值。運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。橋面鋪裝：分為二層，下層為100mm現澆C40混凝土，上層為100mm瀝青混凝土。抵抗斜

（二）上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。 （三）對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級，中板取不同橋面寬度引起最大的橫向分布系數值作為控制設計值，邊板取不同橋面寬度引起的橫向分布系數值作為控制設計值。 （四）運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm厚現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。 （五）采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。 （六）預制板板頂面應設置U型剪力鋼筋，澆筑時與頂板鋼筋固定牢靠。 （七）橋面鋪裝：分為二層，下層為

（二）上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。 （三）對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級，中板取不同橋面寬度引起最大的橫向分布系數值作為控制設計值，邊板取不同橋面寬度引起的橫向分布系數值作為控制設計值。 （四）運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm厚現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。 （五）采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。 （六）預制板板頂面應設置U型剪力鋼筋，澆筑時與頂板鋼筋固定牢靠。 （七）橋面鋪裝：分為二層，下層為

跨 徑：10m 斜 度：0°、15°、30° 荷 載：公路－Ⅱ級 橋面寬度：8.5m、10.0m、12.0m 上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級取不同橋面寬度中的最大橫向分布系數值作為控制設計值。運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。橋面鋪裝：分為二層，下層為100mm現澆C40混凝土，上層為100mm瀝青混凝土。抵抗斜

跨 徑：10m 斜 度：0°、15°、30° 荷 載：公路－Ⅱ級 橋面寬度：8.5m、10.0m、12.0m 上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級取不同橋面寬度中的最大橫向分布系數值作為控制設計值。運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。橋面鋪裝：分為二層，下層為100mm現澆C40混凝土，上層為100mm瀝青混凝土。抵抗斜

跨 徑：10m 斜 度：0°、15°、30° 荷 載：公路－Ⅱ級 橋面寬度：8.5m、10.0m、12.0m 上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級取不同橋面寬度中的最大橫向分布系數值作為控制設計值。運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。橋面鋪裝：分為二層，下層為100mm現澆C40混凝土，上層為100mm瀝青混凝土。抵抗斜

（二）上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。 （三）對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級，中板取不同橋面寬度引起最大的橫向分布系數值作為控制設計值，邊板取不同橋面寬度引起的橫向分布系數值作為控制設計值。 （四）運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm厚現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。 （五）采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。 （六）預制板板頂面應設置U型剪力鋼筋，澆筑時與頂板鋼筋固定牢靠。 （七）橋面鋪裝：分為二層，下層為

（二）上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。 （三）對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級，中板取不同橋面寬度引起最大的橫向分布系數值作為控制設計值，邊板取不同橋面寬度引起的橫向分布系數值作為控制設計值。 （四）運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm厚現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。 （五）采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。 （六）預制板板頂面應設置U型剪力鋼筋，澆筑時與頂板鋼筋固定牢靠。 （七）橋面鋪裝：分為二層，下層為

跨 徑：10m 斜 度：0°、15°、30° 荷 載：公路－Ⅱ級 橋面寬度：8.5m、10.0m、12.0m 上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級取不同橋面寬度中的最大橫向分布系數值作為控制設計值。運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。橋面鋪裝：分為二層，下層為100mm現澆C40混凝土，上層為100mm瀝青混凝土。抵抗斜

跨 徑：10m 斜 度：0°、15°、30° 荷 載：公路－Ⅱ級 橋面寬度：8.5m、10.0m、12.0m 上部行車道板汽車荷載橫向分配系數，跨中采用鉸接板梁法理論計算，支點采用杠桿法計算。斜交板考慮角度對橫向分配系數的影響。對于同一跨徑、斜度及相同汽車荷載等級取不同橋面寬度中的最大橫向分布系數值作為控制設計值。運營狀態下板梁按預制板、鉸縫和50mm現澆整體化混凝土層共同參與結構受力進行設計。采用較寬而深的鉸縫，鉸縫內配置鋼筋并與預制板的伸出鋼筋綁扎在一起，在鉸縫上緣將相鄰板伸出的鋼筋相焊接，以防鉸縫開裂、滲水和板體外爬等弊病。橋面鋪裝：分為二層，下層為100mm現澆C40混凝土，上層為100mm瀝青混凝土。抵抗斜

本工程為正交鋼筋混凝土簡支板梁式橋(1)，包含1/2剖視圖，1/2立面圖，橋面寬度8.0m剖面圖，橋臺蓋梁剖面圖等圖供設計師參考。

本工程為斜交鋼筋混凝土簡支板梁式橋(3)，包含橋臺擋塊鋼筋平面圖，一個橋臺擋塊材料數量表，背墻2鋼筋立面圖，背墻1鋼筋平面圖等圖供設計師參考。

圖紙內容包含了跨徑5m、6m、10m，寬度8.5m、12m、2×13.5m、2×16.75m，斜交角0°15°30°45°現澆鋼筋混凝土簡支板的一般構造圖，鋼筋構造圖以及波形梁護欄，支座及錨栓構造圖，鈍角加強筋等共16張圖紙。