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地鐵運營隧道灌漿堵漏材料的選用
1灌漿材料簡介 灌漿堵漏就是將一定的材料配成漿液，用壓送設備將其灌人縫隙內(nèi)或孔洞中，使其擴散、膠凝或固化，以達到防滲堵漏的效果。通常用于防水工程上的堵漏灌漿材料主要有水泥灌漿材料和化學灌漿材料兩種。水泥漿具有結(jié)石強度高、材料來源大、價格低、運輸儲存方便、灌漿工藝簡單等優(yōu)點，是應用最為廣泛的基本灌漿材料之一。但是，由于它屬于顆粒材料，對微小裂隙的處理不能起到滿意的效果；此外水泥漿材凝固時間長，在有一定流速的漏水部位灌漿 時會在凝固前被水稀釋或沖走，難達堵漏的目的。因此，水泥灌漿只適用灌注不存在流水條的混凝土裂縫和其他較大缺陷的修補。化學灌漿比水泥漿材具有較好的可灌性，它能按工程的需要調(diào)節(jié)漿液的膠凝時間，適用于有流動水部
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地鐵隧道盾構(gòu)管片堵漏員工培訓技術資料
石博士-地鐵盾構(gòu)管片堵漏技術培訓資料 首先認識下什么是地鐵盾構(gòu)管片（現(xiàn)場眼觀為實最佳） 地鐵隧洞就是由盾構(gòu)機把一張張預制好的混凝土管片，拼接成一個圓型的隧洞。
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地鐵隧道是如何快速挖掘的？
現(xiàn)代的城市出行，地鐵是必不可少的出行交通工具。我國的地鐵早在 <
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求教：關于地鐵或隧道的工費定額
求教：關于地鐵暗挖的工費，比如暗挖土每方的單價，噴射混凝土、襯砌等的人工費單價。另外還有地鐵暗挖的造價大概有多少。總是，關于地鐵或隧道暗挖的造價，計量方面的資料或數(shù)據(jù)希望大家有知道的給提供。謝謝！
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地鐵隧道施工---盾構(gòu)施工
地鐵隧道施工---盾構(gòu)施工
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隧道地鐵地下室地下結(jié)構(gòu)工程突發(fā)涌水堵漏之吐血經(jīng)驗
本帖最后由 石博士 于 2016-11-9 09:10 編輯 隧道地鐵地下室地下結(jié)構(gòu)工程突發(fā)涌水堵漏之吐血經(jīng)驗
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地鐵隧道施工遇到巖石大家一般怎么處理
大家地鐵隧道遇到巖石一般怎么處理啊
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淺談地鐵隧道施工的房屋監(jiān)測
關鍵詞：筑物 監(jiān)測 精準測量 引言 近年來隨著隧道建設高速發(fā)展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩(wěn)定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監(jiān)測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。 1 監(jiān)測項目、頻率及控制標準 在隧道施工的過程中對建筑物進行監(jiān)測的項目包括：建筑物沉降與傾斜、建筑物裂縫觀察等。各種觀察數(shù)據(jù)相互印證，確保監(jiān)測結(jié)果的可靠性，為合理確定隧道施工參數(shù)提供依據(jù)，達到反饋指導施工目的。 對建筑物的監(jiān)測頻率，正常情況下：施工作業(yè)面前20m和后40m進行沉降監(jiān)測，一般情況下：2次/24小時。當每兩次觀測沉降差≥10mm、相鄰柱監(jiān)測點沉降差≥0.002L時或累計沉降d≥20mm時，加密二十四小時監(jiān)測頻率和加大監(jiān)測范圍：1次/2～3小時→1次/每小時→連續(xù)監(jiān)測，以備判斷險情采取措施。 建筑物下沉及傾斜控制基準見表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、傾斜是指基礎傾斜方向
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地鐵隧道內(nèi)預制中隔墻施工
1 概述通常雙向地鐵隧道是1臺盾構(gòu)需進行2次施工來完成雙向隧道，因而施工工期長。軌交11號線南段工程采用f11.36m大型盾構(gòu)施工，運用
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地鐵出入段線盾構(gòu)隧道區(qū)間
1 引言 地鐵交通在我國正處于發(fā)展階段，由于盾構(gòu)施工法的安全性和先進性，盾構(gòu)技術在城市地鐵隧道施工中得到越來越廣泛的應用 。目前，我國采用盾構(gòu)技術修建地鐵的城市主要有：上海、北京、廣州、深圳、南京、杭州、成都等。 由于地鐵隧道多位于城市中心繁華地帶，地下管線和地面建筑物眾多，施工過程勢必會擾動地層，要完全消除地表沉降是很困難的。盾構(gòu)施工過程的沉降會對地面建筑物的安全造成威脅甚至引起破壞，盾構(gòu)始發(fā)端更是風險事故的多發(fā)地段。本文對某地鐵出入段線盾構(gòu)區(qū)間隧道施工過程的地表沉降規(guī)律及其影響范圍進行研究，以期對今后類似工程建（構(gòu)）筑物的保護，施工參數(shù)的優(yōu)化提供參考依據(jù)。2 工程概況 本出入段線盾構(gòu)區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。線路左、右線分別以半徑330m、300m
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請教地鐵隧道硐室襯砌支護
在地鐵巖土工程勘察報告中需提出硐室襯砌支護方面的建議，請教有經(jīng)驗的專家，如何考慮？有什么規(guī)范或參考書籍可借鑒？非常感謝，如能提供實例最好。
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地鐵隧道盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)圖
圖紙簡介： 某地鐵隧道盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)圖，很詳細的構(gòu)造設計 投稿網(wǎng)友： ljybpbb 上傳時間: 2013-07-10 圖紙省份:
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地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道頂部埋深確定
請問：地鐵設計規(guī)范在縱斷面設計那里只是限制了相關的坡度，這不足以確定埋深，應該還要和沿線地質(zhì)情況，比如巖石類型、級別具體確定，這是怎么確定的呢？
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地鐵區(qū)間隧道襯砌施工方法
區(qū)間隧道襯砌結(jié)構(gòu)形式主要為為馬蹄形斷面，洞身襯砌分二次施工，首先進行仰拱施工，其次進行洞身二次襯砌施工，襯砌施工以不影響其它工序，確保襯砌質(zhì)量為原則，
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地鐵隧道豎井聯(lián)系測量與精度分析
摘 要:結(jié)合地鐵隧道貫通測量技術，針對平面聯(lián)系測量的各種方案，探討地下導線起始方位角的各種影響因素，導出地上與地下測角誤差以及邊長測量誤差的影響公式，得出直伸聯(lián)系三角形中測角誤差是地下導線傳遞方位角的最大影響因素。 關鍵詞:地鐵隧道豎井聯(lián)系測量聯(lián)系三角形
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地鐵重疊隧道施工順序研究探討
關于地鐵重疊隧道施工順序的研究成果已有過一些報道，相關的研究成果[1，2]認為：對于地鐵重疊隧道應采用先上洞后下洞的施工順序，但現(xiàn)場采用的施工順序和相關的研究成果卻剛剛相反。鑒于此，本文以深圳地鐵3號線區(qū)間盾構(gòu)隧道為工程背景，采用有限元數(shù)值模擬方法，對地鐵重疊隧道段兩種工況、兩種施工順序的盾構(gòu)隧道施工全過程的力學行為進行對比研究。 1、工程背景 深圳地鐵3號線的老-東（老街站—東門中路站）區(qū)間位于深圳市老街、東門核心商業(yè)中心區(qū)，該范圍人流密集、道路交錯、地下管線縱橫。由于受老街站控制，上下隧道的最小凈距為1.6m.隧道下穿的房屋除兩處需進行托換外，大部分為6~8層磚混、擴大或筏板基礎的房屋，地面沉降控制十分嚴格。本文
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專業(yè)地鐵堵漏，地下室車庫堵漏
本人采用納米微分子反壓堵漏技術，堵后一分鐘滴水不漏，保質(zhì)30一50年，目前在地鋏堵漏行業(yè)獨一無二。堵漏工程專家：全國范圍：18666880018田生
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過江地鐵隧道排水設計怎么做？
1工程概況與設計難點南京地鐵3號線過江隧道為盾構(gòu)法施工的單洞雙線地鐵隧道（包括過江電纜管廊），該隧道下穿長江（見圖1），連接江北的浦珠路地鐵站和江南的濱江路地鐵站，全長3353m，隧道縱剖面為V型坡（見圖2），隧道最低點埋深為百年一遇水位下63m左右。因此，必須設計合理的廢水排水系統(tǒng)，將隧道內(nèi)廢水提升到地面市政排水管網(wǎng)。
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圓形地鐵隧道調(diào)線調(diào)坡設計研究
1概述近年來，隨著城市軌道交通建設的快速發(fā)展，國內(nèi)多數(shù)一、二線城市均已開通或修建了地鐵，不僅緩解了城市公交的壓力，而且創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟、社會效益。然而在施工過程中，由于施工誤差、復雜的地質(zhì)情況等原因，產(chǎn)生了隧道主體結(jié)構(gòu)的差異沉降和偏移等問題，使土建工程發(fā)生了偏差。調(diào)線調(diào)坡是隧道主體結(jié)構(gòu)基本完成后，鋪軌工程開始之前必須要做的一項十分必要的工作。一方面對隧道結(jié)構(gòu)斷面的各個測點進行限界檢查，另一方面對線路平、縱斷面進行調(diào)整，減小侵限，確保線路平順，列車運行平穩(wěn)，旅客乘坐舒適、安全。以深圳軌道交通5號線翻身站—靈芝站盾構(gòu)區(qū)間圓形隧道為例進行分析，介紹調(diào)線調(diào)坡設計的全過程，為今后的軌道交通設計、施工提供借鑒和參考。2調(diào)線調(diào)坡測量